[ГАЗ 21 '59] Чугунный скороход

[Alex_2159]

Всем привет! Всегда хотел себе круглую американскую машину, но так получилось, что купил Волгу. В 2006. Сначала начал заниматься ее реставрацией в оригинал, вплоть до того, что подбирал детали с маркировкой даты не только по году, но по месяцу выпуска. Машина прошла перекраску в 2008, и потом долго собиралась. Собиралась настолько долго, что вновь поехала только 2011, будучи собранной за ночь, т.к. впереди ждал пробег в Нижний Новгород с клубом 21-х. Вернувшись в Москву практически без происшествий (по дороге немного разобрался новый карбюратор, и расход какое-то время был 30л/100км), взялся за настройку машины и перетяжку салона. Салон перетянули тоже под оригинал (как по крою, так и по материалам), а вот с подвеской возникли проблемы: при переборке передней подвески прошлым хозяином были установлены разные пружины: слева от РАФ, справа родная. В результате левая сторона подвески просто не работала на сжатие. И вот тут наступил поворотный момент: я решил, что неплохо бы заменить пружины на одинаковые...

В магазине нашлись новые пружины от 3110 (чуть длиннее штатных) самой большой жесткости, также я решил сделать машину чуть ниже - в результате от новых пружин было отрезано 2 витка, и машина легла на отбойники спереди. Для того, чтобы сделать порог параллельным земле, тут же были переложены 4 из 10 листов в рессорах. Внешний вид машины мне очень понравился, и я решил оставить ее так, дополнив родные колеса вайтволлами и тримрингами. Покатавшись еще на открытия/закрытия сезона с клубом 21-х Волг в Москве, а также посетив OnlyDropped Picnic в 2012, я понял, что реставрация машин это путь в точку, до которой я дошел. Реставрированных автомобилей много, и родная краска на моей машине уже точно не появится...

При общении с предыдущим владельцем моей машины еще в 2006, он упомянул, что хотел поставить в машину ЗМЗ V8, но так и не успел. В те времена это казалось мне каким-то табу, ведь как же можно испортить оригинал! Но мысль о смене двигателя никогда не покидала мозг, и укреплялась с каждой новой поездкой. И в конце концов сформировалась концепция моего автомобиля: сделать машину такой, какой она могла бы быть, будь она выпущена при несколько иных обстоятельствах (без необходимости восстановления страны после войны, наличия хороших дорог и прочих благоприятных факторах. Не радикальное занижение было решено оставить, как дань рекламным плакатам тех лет (на них машины всегда рисовали чуть ниже) а также был начат поиск правильного по временным рамкам силового агрегата...

Машина на момент покупки в 2006:



После перекраски в 2008:



Первый выезд после сборки:



После не радикального запила:



С тримрингами и вайтволлами:

[Kondrat]

Видел ее в 2012 на пикнике. Жду продолжения истории

[grmz]

Леонидыч, Жги!

[Alex_2159]

Поскольку мы находимся в России - выбор период корректных двигателей невелик. Очень многие ставят в Волгу V8 от ЗМЗ, но таких машин уже довольно много, и мне хотелось чего-то иного. Поэтому начались поиски старого американского V8. Лояльный курс доллара тех лет, подтолкнул к поискам на ebay - и моё сознание поглотил Ford flathead 49-53 годов. Он мне нравился всем - от габаритов и внешнего вида до бесконечного количества тюнинговых компонентов и вообще статуса культовости в целом. Также эти моторы шли в паре 3-х ст мкпп, что позволяло сохранить рычаг переключения передач на рулевой колонке. Но в итоге не срослось с покупкой мотора там, и я начал искать тут.

В один из очередных набегов на интернет, я наткнулся на объявление о продаже форда 1955 без документов и в разобранном состоянии в Казани (он безуспешно пытается продаться до сих пор). Продавец согласился расстаться с двигателем, кпп и карданным валом за вменяемые деньги, и через неделю куча чугуна радостно приехала в мой гараж. Так в феврале 2013 я стал обладателем 272-го Ford Y-block - первой верхнеклапанной 8-ки от Ford. Также меня очень грело то, что такой мотор, но меньшего объёма стоял на одном из автомобилей, закупленных для изучения конструкции при проектировании 21-й (маленький реставратор жив во мне и по сей день).

В таком виде я получил 272-й.







Сначала я надеялся уложиться в год и примерно 200к с восстановлением мотора в сток и установкой его в свою машину и начал закупать детали, но потом пришло осознание того, что цели я поставил уж слишком оптимистичные, а обездвиживать машину на долгое время мне не хотелось. Плюс параллельно ставил на ход еще один автомобиль за денежку, поэтому времени на V8 не было практически совсем. Получив небольшой перерыв, я решил, что просто так сразу установить мотор в свою 21 у меня не выйдет, и нужно сперва адаптировать двигатель для подкапотного, т.к. кузов резать не было никакого желания. И тут на профильном 21-м форуме открывается тема о распиле моим знакомым автомобиля без документов. И в декабре 2013 у меня в гараже появляется передняя часть от 21-й 2 серии (разница по номерам шасси с моим автомобилем оказалась всего в 50 номеров, так что эксперимент по макетированию подкапотного можно считать максимально чистым).

Вот этот макет стал жить в гараже.



И вроде бы все хорошо, надо готовить мотор к установке, но тут мой товарищ кидает мне ссылку на д2, по которой человек продает мотор с Ford f100 1954 года в Питере. Получив некие знания в области истории моего двигателя, я начал думать, что в продаже висит мотор самого первого поколения, объемом 3.9л (239cid). Продавец же указал в объявлении объем 289cid, что я отнес к простой опечатке (машину ввозили как кц и 3-ку могли спутать с 8-кой), да и моторы объемом 289 кубических дюймов пошли лишь на следующем поколении двигателей ford. В итоге я купил и этот мотор - в декабре 2013 у меня появлся 2-й Y-block с кпп. Отливка на блоке показала, что мотор был совсем не 239-м...

В таком виде ко мне приехал второй V8

[grmz]

а я чет как-то про второй мотор и не слышал....
и то что твои из Казани... тоже в первый раз как-то услышал.... Хотя примерно представляю у кого ты брал...

а ты пиши пиши ..

[Alex_2159]

Второй мотор оказался... 292-м! Т.е. практически 4.8л рабочего объема!

Немного отойдя от такой радости, я стал думать, что же мне делать дальше, ведь машина у меня одна, а мотора уже 2. Более того, это было 2 полных комплекта для потенциальной установки на машину. В итоге 272-й мотор был продан другу на его 21-ю с некоторыми оговорками, а я решил переключиться на 292-й.

Еще одним позитивным моментом было то, что товарищ не спешил точить свой мотор, а закупался запчастями, как и я. Это позволило мне заняться ремонтом моего двигателя, а его мотор использовать как макетный в стенде.

Макетно собраный 272-й, на заднем плане уже разобранный 292-й.



Теперь немного о состоянии 292-го на момент покупки. В отличие от 272-го он был в сборе, но при этом не вращался из-за того, что стоял без свечей под открытым небом в американской деревне. Поэтому соблазн запуска с небольшими вливаниями тут же улетучился, и было принято решение разбирать мотор тотально. В процессе разборки был обломан всего 1 болт, из окон выпуска были извлечены мышиные гнезда, а оба выпускных коллектора с трещиной были отправлены на свалку. После снятия головок я увидел весьма неприятную картину в виде ржавчины в цилиндрах и одного треснувшего поршня. В остальном особых ужасов не возникло кроме невероятного количества грязи внутри. Из прочих неприятностей был чуть менее чем полностью уничтожен венец маховика из-за стартера, который держался на 2-х болтах из 3-х, и то затянутых не до конца - был сделан вывод, что не все реднеки одинаково полезны. Завершив разборку, свозил блок в мастерскую для определения степени износа всего - итогом был 2-й ремонтный размер цилиндров и коленвал в номинале, не потребовавший расточки.

Мышиные гнезда в окнах выпуска.



Блок без головок



Головки блока - не смотря на страшный внешний вид, потребовали всего лишь фрезеровки плоскости для компенсации толщины прокладки (поставил новую многослойную, в оригинале была тонкая металлическая).



Голый блок



Поршни с шатунами - самый правый в верхнем ряду с трещиной.




После всего этого я понял, что быстро, легко и красиво не получится.

[Alex_2159]

После выбора вектора работ по машине начались непосредственно работы.

После разборки мотора выяснилось, что абсолютно все навесное в нем было мертвое, распредвал начал выкрашиваться, а в каналах охлаждения все было на половину забито ржавой кашей. В итоге светила покупка абсолютно всего, что можно было бы заменить. Не имея особого опыта по заказу запчастей из-за океана, решил начать с чего-то небольшого и купил новую помпу и карбюратор. Помпа позиционировалась, как восстановленная на заводе и имела замечательный внешний вид без коррозии. Карбюратор был абсолютно новым в коробочке со штампом 1956 года. У нас бы подобная вещь стоила как место в мавзолее, а там удалось купить его за 100$. Карбюратор рассчитан на работу с акпп и имеет автоматический привод воздушной заслонки, что означает, что о ручке подсоса можно забыть совсем. Также легковой перед мотора предусматривал шкив коленвала на 1 ручей, который тоже был доставлен.









Еще некоторое время спустя, копаясь на ebay, натыкаюсь на другой впускной коллектор. Совсем другой. Под 3 карбюратора. Почитав про то, что это такое и зачем придумано, я понял, что чуть изменю концепцию машины, добавив в мотор тюнинга тех лет. И через месяц ожидания ко мне приезжает средней убитости (лучше б переплатил и купил поживее) впуск от Edelbrock с 3-мя некрокарбюраторами в комплекте.



Пока 292-й получает запчасти, 272-й упорно пытается подружиться с макетным подкапотным пространством 21-й при помощи Royal Garage, взявших на себя изготовление опор на балке. После первой примерки стало ясно, что заводские чугунные коллекторы упираются в Волгу, также, как и выступ под стартер в колоколе сцепления. Выступ под вал был частично спилен, а коллекторы отправлены в угол гаража. В результате после всех плясок мотор сел в макет более-менее нормально.

Макетный мотор с кпп в сборе, хорошо виден выступ под вал стартера.



Отрезанный выступ под колокол стартера



Первая примерка

[Alex_2159]

Имея все необходимые данные о ремонтных размерах двигателя, заказал на него практически полный набор для переборки.

Новые поршни с пальцами и стопорами.



Новый масляный насос и привод к нему



Новые втулки распредвала



Новый привод грм







А также новые клапаны, пружины клапанов, сухари, пробки в блок, новые коромысла и их оси и еще много чего.

Для того, чтобы мотор стал чуть повеселее, было решено брать не заводской распредвал, а поискать что-то иное, благо на американские моторы это можно найти сразу готовое нормального качества. После недолгих консультаций по электронной почте с американцем, собирающим такие моторы не один год, выбор пал на распредвал от Iskenderian. По параметрам он не сильно злее стока, но все же фазы там шире, а подъем клапана выше, что вкупе с улучшенным наполнением должно дать более интересные ощущения от езды.



Помня о том, что выступ под стартер на колоколе спилен, а родной стартер уничтожен чуть менее, чем полностью и весит как хорошая гиря, я заказал компактный редукторный стартер, который впоследствии очень помог размещению выхлопа.



И практически завершением комплектования навесного оборудования стал новый трамблер от MSD. Выбор трамблеров на мой мотор оказался невелик. Либо ранний сток (который невероятно архаичен), либо поздний сток (который дорогой и редкий), либо перформанс тех лет б/у в непонятном состоянии, либо афтермаркетные MSD и Mallory. Выбор пал в пользу новых деталей, дабы не искать себе проблем на пустом месте. Mallory не имел вакуумного опережния, а у MSD оно было. И хоть стоил он дороже почти в 1.5 раза, взял я именно его.

[d1zy]

читается интереснее драйва

[666Dennis]

Приятная тема)